9 juni 2012 (10.00 - 18.00 uur)

Het begin van rederij Doeksen was de schelpenzuiger 'Willem Barentsz', in 1908. De schelpen gingen naar kalkovens voor de fabricage van kalk. 's Winters konden er geen schelpen gezogen worden, en lag zo'n schip doelloos in de haven. Er raakten toen veel schepen boven de waddeneilanden in de problemen, vooral in het soms stormachtige winterhalfjaar. Bergen van schepen was een lucratieve bezigheid. Het duurde dan ook niet lang of in de herfst werd de zuiginstallatie van boord gehaald, en het schip gereed gemaakt voor sleep- en bergingswerk.

In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog had Doeksen grote plannen. Er werden in betrekkelijk korte tijd de nodige slepers aangekocht. In 1939 werd bij J. Smit & Zoon te Foxhol een sleepboot besteld met een vermogen van bijna 4500 pk en een snelheid van 18 mijl per uur. Het zou de sterkste en snelste sleepboot van dat moment worden. De naam: 'Holland' (II). Met zijn prachtige stroomlijn een jacht onder de sleepboten. Het totale sleepvermogen van de vloot van Doeksen zou in korte tijd op bijna 10000 pk gebracht worden.

De oorlog gooide roet in het eten. De sleepboten werden voor het merendeel gevorderd, eerst door onze eigen marine, later door de Duitse. Verschillende overleefden de oorlog niet. Na de oorlog was het dus weer terug bij af. Omdat er in de eerste jaren na de oorlog veel schepen boven de waddeneilanden in de problemen kwamen, werd getracht de vloot zo snel mogelijk weer op te bouwen. Voor het merendeel met betrekkelijk lichte sleepboten. Veel meer zal er ook niet te krijgen zijn geweest.

In 1952 kwam de 'Holland' (IV) in de vaart. Onze 'Holland'. Gebouwd volgens hetzelfde idee als de 'Holland' (II), alleen dus een dikke tien jaar later.

In 1923 had Doeksen de veerdienst van Harlingen naar Terschelling en Vlieland overgenomen. De veerdienst was lange tijd bijzaak voor het schelpenzuiger/bergingsbedrijf Doeksen. Wanneer er 's zomers veel drukte was met de veerdienst, sprongen sleepboten bij voor passagiersvervoer. De schepen waren multifunctioneel.

In de zestiger jaren kwam er door verschillende oorzaken steeds minder bergingswerk voor een bergingsschip 'op station'. De schepen van Doeksen behoorden niet meer tot de modernste. Nieuwe schepen hadden een veel groter motorvermogen, dubbele schroeven en roeren, en boegschroeven. Allemaal zaken die de 'Holland' niet had.

Periode Rijkswaterstaat

Het einde van de bergingstijd brak aan. In 1975 ging de 'Holland' varen als onderzoeksvaartuig voor Rijkswaterstaat, Directie Noordzee. In datzelfde jaar verdween ook de laatste schelpenzuiger. In 1993 werd het laatste kleine sleepbootje verkocht. De Holland werd tot 1998 door doeksen verhuurd aan de overheid. In deze periode van 23 jaar werd het schip diverse malen aangepast aan de wensen van Rijkswaterstaat. Al gauw gingen de sleeplier en de beting van boord. Op het achterdek werden kranen en A-frames geplaatst, over de machinekamer stond een container met daarin een grote centrifuge. Er kwam een stuurautomaat aan boord en in 1990 werd een boegschroef geplaatst en werd de motor vanaf de brug bedienbaar gemaakt. Gezien het unieke karakter was door instanties en personen al gepleit voor behoud van het schip. In 1999 nam Willem Boot het initatief voor de oprichting van een Stichting ter behoud van de Holland, waarmee de fraaie bergingsjager van de sloop werd gered. Met steun van heel veel vrijwilligers werd de sleper waar mogelijk in oorspronkelijke staat teruggebracht. Sinds 2000 is de Holland in handen van de Stichting Zeesleepboot Holland.